Gestern und heute: Öffentlicher Verkehr in Nicaragua

Der nachfolgende Auszug stammt aus dem im Rahmen eines weltwärts-Dienstes verfassten “Quartalsbericht V” mit dem Titel “Öffentlicher Personenverkehr in Nicaragua”, der am 2. Februar 2018 von Mikolai-Alexander Gütschow veröffentlicht wurde.

Der Auszug ist weitestgehend im Original erhalten, wurde aber von Nico Alt und Mikolai-Alexander Gütschow überarbeitet und an die Webseite angepasst.

Er ist lizenziert unter einer Creative Commons Namensnennung - Weitergabe unter gleichen Bedingungen 4.0 International Lizenz (CC BY-SA 4.0).

Vorwort

Nach mehr als sechs Monaten freiwilliger Arbeit im Bereich der freien Daten zum Öffentlichen Personenverkehr in Nicaragua möchte ich in dieser Artikelreihe ein wenig von meinen Erfahrungen und unserer Vorgehensweise berichten, um ähnlichen Projekten an anderen Orten einen einfacheren Einstieg zu ermöglichen.

Bei unserer Arbeit ging es uns darum, die Informationen rund um den öffentlichen Personenverkehr (also Linien, Haltestellen, Abfahrtszeiten und Preise) frei zugänglich zu machen, für alle und kostenlos. Das scheint erstmal eine riesige Aufgabe für uns zwei Freiwillige bei den Tausenden von Bussen, die jeden Tag auf Nicaraguas Straßen unterwegs sind, aber dank der heute verfügbaren Technik und mithilfe von vielen anderen Menschen aus der ganzen Welt war wiederum doch einiges möglich.

Dieser erste Artikel der Reihe beschäftigt sich mit der länderspezifischen Geschichte und der heutigen Situation des ÖPV in Nicaragua, während der zweite Artikel systematisch auf die verschiedenen Schritte zur “Befreiung der Daten des Öffentlichen Personenverkehrs” eingeht.

Öffentlicher Verkehr in Nicaragua

Zunächst ein paar wissenswerte Kommentare zur Geschichte und zum aktuellen Stand des öffentlichen Personenverkehrs in Nicaragua.

Geschichte

Als das Straßennetz noch nicht weitflächig ausgebaut war und in den 1880er Jahren alle Länder Zentralamerikas erste Eisenbahnen bauten, wurde unter Präsident Pedro Joaquín Chamorro mit dem Bau der ersten Schienenverbindung zwischen dem Pazifikhafen in Corinto und Chinandega begonnen. Schon bald wurde das Streckennetz erweitert und verband in seiner Glanzzeit Mitte des 20. Jahrhunderts die wichtigsten Städte im Westen Nicaraguas, von Chinandega und León über Managua und Masaya bis hin zu Granada (Abb. 1). Selbst nach dem Bau der Carretera Panamericana in der Zeit des Zweiten Weltkriegs blieb die Eisenbahn das wichtigste Transportmittel Nicaraguas [1].

Abbildung 1: Das nicaraguanische Eisenbahnnetz an der Pazifikküste im Juni 1959

Das nicaraguanische Eisenbahnnetz an der Pazifikküste im Juni 1959

Aber die verschiedenen Regierungen investierten nicht genug in die Instandhaltung der Infrastruktur und spätestens nach einem Hurrikan im Jahr 1982, der 56 Kilometer Schienen und 14 Brücken unbenutzbar machte, hatte der Schienenverkehr Nicaraguas sein Ende erreicht. Nach jahrzehntelanger Vernachlässigung und Misswirtschaft blieb Präsidentin Violeta Chamorro, der Ehefrau des Ur-Enkels [2] Chamorros, in ihrer Amtszeit nur noch der Verkauf aller noch brauchbaren Teile des Ferrocarríl del Pacífico de Nicaragua [1].

Abbildung 2: Der Bahnhof von Managua früher und heute

Einfahrt eines Zuges im Jahr 1981
Einfahrt eines Zuges im Jahr 1981

Überbleibsel im Jahr 2016.
Überbleibsel im Jahr 2016

Währenddessen wurde das nicaraguanische Straßennetz immer weiter ausgebaut, und damit eine andere, ursprünglich teurere Art des Öffentlichen Verkehrs gefördert: Im Schnitt sind im Jahr 2016 nicaraguanische Bürger*innen 25 Mal mit einem Bus auf längeren Strecken gefahren (zum Vergleich: deutsche Bürger*innen hatten den öffentlichen Fernverkehr im gleichen Zeitraum durchschnittlich gerade mal fünf Mal genutzt).

Es ist nicht einfach, diese Zahlen zu vergleichen. Als Berechnungsgrundlage wurden 175 Millionen beförderte Fahrgäste auf außerstädtischen Linien in Nicaragua [3, S. 36] und 415 Millionen Fahrgäste im Öffentlichem Fernverkehr in Deutschland [4, S. 217] herangezogen. Geteilt durch die geschätzten Einwohnerzahlen von 7 Millionen (Nicaragua) und 82 Millionen (Deutschland) ergibt sich das genannte Bild. Dabei wird weder der Unterschied des Mobilitätsverhaltens noch die jeweilige genaue Unterscheidung zwischen Nah- und Fernverkehr berücksichtigt.

Abgesehen von den vernachlässigbaren 606.200 Fahrgästen auf Wasserwegen [3, S. 56] und 187.300 auf Inlandsflügen [3, S. 43] sind Busse heute das wichtigste öffentliche Verkehrsmittel in Nicaragua. Aus diesem Grund steht bei unseren Arbeiten und auch in diesem Bericht der Busverkehr im Vordergrund.

Buskategorien

Bei Bussen wird in Nicaragua zwischen fünf Typen unterschieden, basierend auf Fahrzeuggröße, Zielgruppe, Haltestellenfrequenz und zurückgelegter Distanz.

Urbanos

Stadtbusse, hier auf spanisch Urbanos genannt, fahren innerhalb größerer Städte unter anderem in Managua, Estelí, León, Chinandega, Matagalpa und in Bluefields an der Karibikküste. Meist gilt für alle Stadtbusse der gleiche Fahrpreis, zwischen 2,50 C$ und 10 C$ in den äußeren Randgebieten. Nach einem Umstieg muss meist erneut an Ayudantes (in etwa “Busbegleiter*in”) oder an die Busfahrer*innen bezahlt werden, Tickets werden nicht ausgegeben.

Abbildung 3: Stadtbusse in verschiedenen Städten

Ein ehemaliger Schulbus in Estelí.
Ein ehemaliger Schulbus in Estelí.

Ein Kleinlaster in León.
Ein Kleinlaster in León.

Ein Stadtbus fährt meist mehrmals am Tag die gleiche Strecke und hält sich dabei an einen mehr oder weniger strengen Fahrplan. Insgesamt variiert die Organisation des Stadtbusverkehrs von Stadt zu Stadt teilweise erheblich, da das betreffende Rathaus die Rahmenbedingungen lokal festlegt. So fahren in Estelí beispielsweise stets bis zu drei Ayudantes mit, die den Busfahrer*innen durch die engen und teilweise zugeparkten Straßen und den Fahrgästen beim Ein- und Aussteigen helfen. In Managua hingegen fahren Busfahrer*innen alleine, der hauptstadttypisch eher chaotischen Verkehrslage angepasst. Auch kann der Fahrkomfort sehr unterschiedlich sein: Während in Estelí hauptsächlich ehemalige US-amerikanische Schulbusse fahren, sind es in Bluefields japanische Kleinbusse und in León gerade mal mit Dach und zwei Sitzbänken nachgerüstete Kleinlaster (Abb. 3).

In vielen Städten sind die Haltestellen zumindest im Zentrum durch Schilder oder in der Hauptstadt Managua sogar durch regelrechte Haltestellenhäuser erkennbar, gerade in Randbezirken ist jedoch meist keines von beidem aufzufinden (Abb. 4). Trotzdem bedienen die Stadtbusse fest etablierte Haltestellen, jeweils im Abstand von 200 bis 500 Metern, die von den Ayudantes verschiedener Busse konsistent benannt werden. Fahrgäste müssen in der Regel wissen oder erfragen, wann und wo welche Buslinie abfährt und mit welchem Ziel.

Abbildung 4: Verschiedene Stadtbus-Haltestellen

Haltestellenschild in Estelí
Haltestellenschild in Estelí

Haltestellenhaus in Managua
Haltestellenhaus in Managua

Stadtbusterminal ohne Schild: Hospital, Estelí
Stadtbusterminal ohne Schild: Hospital, Estelí

Suburbanos

Diese Busse verbinden größere Städte mit den Dörfern im Umland, halten dabei nur an relativ wenigen Haltestellen im Stadtgebiet und dafür umso öfter an der Straße außerhalb der Stadt. Auch hier fährt ein Bus inklusive Busbesatzung meist mehrmals die gleiche Strecke am Tag, die Preise variieren je nach zurückgelegter Strecke. Auch diese Art von Bussen wird von den Rathäusern koordiniert. Haltestellen sind manchmal an Wartehäuschen zu erkennen, Abfahrtszeiten müssen dagegen meistens erfragt werden.

Ruteados

Ruteados sind Überlandverbindungen zwischen verschiedenen Orten, meist über einzelne Landkreise (Municipios) hinweg. Sie sind auch als Servicio Ordinario bekannt und stellen passenderweise den größten Anteil öffentlicher Busse [3, S. 35]. Hier gelten im ganzen Land einheitliche Regeln, die mehr oder weniger strikt kontrolliert werden:

Este servicio opera de manera continua y permanente, respetando la programación de la operación diaria de cada ruta, en lo concerniente a período de trabajo, horarios, itinerarios y tiempos de viajes. Puede subir y/o bajar pasajeros a lo largo de la ruta, en las poblaciones por donde pasa podrá hacerlo únicamente en las paradas autorizadas, debidamente identificadas. El MTI establecerá las infraestructuras de dichas paradas. […] [5, art. 57]

Jeder einzelne Bus fährt seine Strecke aufgrund der größeren Distanz meist pro Tag nur einmal oder höchstens zweimal hin und wieder zurück. Teilweise fahren Ruteados auf ganz langen Strecken auch nur einmal am Tag hin und erst am darauffolgenden Tag wieder zurück. Abfahrtszeiten sind in einigen Busterminals öffentlich einsehbar, oft muss diese Information aber auch erfragt werden.

Die meisten Ruteados sind ehemalige US-Schulbusse in sehr unterschiedlichem Zustand, nur auf einigen wenigen Strecken werden Reisebusse eingesetzt. Oft wird auf dem Dach zusätzliches Gepäck transportiert, so können zum Beispiel Matratzen, Zinkdächer oder sogar Motorräder von einem Ort zum anderen verschickt werden. Die Fahrerlaubnis für Ruteados wird zentral vom Verkehrsministerium (Ministerio de Transporte e Infraestructura, MTI) in Managua vergeben.

Abbildung 5: Ein typischer *Ruteado von außen und innen*

Ruteado von Außen

Ruteado von Innen

Entlang der von Ruteados bedienten Strecken finden sich meist Wartehäuschen des MTI in schwankenden Abständen und innerhalb oder in der Nähe von Wohnorten. Diese werden nicht immer benutzt, oft halten die Busse zum Beispiel direkt an der Wegkreuzung anstatt 300 Meter weiter in der dafür vorgesehenen Haltebucht. Zudem haben Ruteados meist noch einige fest etablierte und benannte Haltestellen mehr, über deren Existenz man sich wiederum im Voraus einer Reise informieren muss. Allerdings halten diese Busse auch sonst öfter am Straßenrand an, wenn gerade jemand ein- oder aussteigen will. Dieses Konzept wird hail and ride genannt und in der Praxis von den meisten Ruteados angewandt.

Die Preisgestaltung ist hier ähnlich den Suburbanos, es wird je nach Ein- und Ausstiegspunkt bezahlt. Auch hier werden den Fahrgästen in der Regel keine Tickets ausgehändigt, stattdessen merken sich die Ayudantes, wer bereits gezahlt hat und wer neu zugestiegen ist.

Expresos

Auch für diese, ebenfalls vom MTI lizenzierten Busse gelten einheitliche Regeln:

Las unidades de transporte del servicio expreso tienen establecidas rutas con recorridos fijos, no podrán transportar pasajeros de pie, tienen una Terminal de salida y otra como destino. En los pueblos y ciudades por donde pasarán, no podrán abordar ni bajar pasajeros, salvo en casos de emergencia médica. […] [5, art. 61]

Sie fahren zwischen größeren Städten, sind schneller und daher etwas teurer als der entsprechende Ruteado auf der gleichen Strecke. Laut Gesetz dürfen auf dem Weg zwischen Start und Ziel keine Fahrgäste ein- oder aussteigen, in der Praxis halten Expresos aber doch immer wieder zwischendurch an. Der Fahrkomfort ist in den oft reisebusartigen Expresos in der Regel wie vom Gesetz gefordert besser als in Ruteados, da den Fahrgästen zum Beispiel mit dem hier in der Regel ausgegebenen Ticket das Anrecht auf eine genaue Platznummer garantiert wird. Trotzdem werden oft mehr Tickets verkauft, als es Plätze im Bus gibt; die restlichen Fahrgäste sitzen dann meist auf Plastikhockern im Mittelgang.

Immerhin ist die Fahrt mit einem Expreso in der Regel sicherer als in einem Ruteado, da potentielle Diebe fremdes Reisegepäck nicht so leicht unbemerkt an einem der Zwischenhalte mitnehmen können.

Expresos fahren seltener als Ruteados, auch hier können die Abfahrtszeiten in einigen Busterminals abgelesen werden. Zudem sind sie meist gut sichtbar auf der Busvorderseite platziert und befinden sich auch auf den Fahrscheinen.

Abbildung 6: Von Stadt zu Stadt

mit größerem Fahrkomfort: Expreso
mit größerem Fahrkomfort: Expreso

mit weniger Platz: Interlocal
mit weniger Platz: Interlocal

Interlocales

Los vehículos que prestan el servicio de taxis interlocales, deberán salir de sus terminales habiendo abordado y vendido por lo menos el 75% de los boletos del total de pasajeros establecidos en el certificado de operación. No tienen establecida programación de viajes. Los viajes deben efectuarse en forma directa, expresa, de origen a destino, sin paradas intermedias y con la prohibición de subir o bajar pasajeros en el trayecto. [5, art. 63]

Interlocales unterscheiden sich vor allem in einem Punkt von den vorher genannten Bussen: Sie fahren nach keinem festen Fahrplan, sondern ab einer bestimmten Uhrzeit bis zu einer bestimmten Uhrzeit immer dann, wenn sich einer der Kleinbusse gefüllt hat. Dieses Konzept ist als Sammeltaxi oder Shared Taxi bekannt und in vielen Ländern weit verbreitet.

Interlocales verbinden vor allem große Städte und fahren oft sogar mehrmals stündlich. Selbst wenn sie als Expreso ausgezeichnet werden, halten sie sehr oft an. Der Fahrstil der meisten Busfahrer*innen ist eher riskant, daher werden diese Busse auch sarkastisch als Intermortales bezeichnet.

Organisation

Ursprünglich waren Busfahrer*innen oft auch gleichzeitig Besitzer*innen ihres Fahrzeuges und somit Unternehmer*innen, die sich untereinander koordinieren und vernetzen mussten, um einerseits ein besser abgestimmtes Angebot zu liefern, aber andererseits auch, um gemeinsam für ihre Interessen eintreten zu können. So haben sie sich im Sinne der sandinistischen Revolution zu Kooperativen zusammengeschlossen, die normalerweise in verschiedenen Regionen aktiv sind. Wie überall gibt es auch in Nicaragua Unternehmen mit großen Busflotten, aber auch diese sind Socios der Kooperativen.

Freier Wettbewerb ist bei Bussen in Nicaragua also nicht wirklich gegeben, wird aber auch dadurch nicht ermöglicht, dass die Fahrpreise zentral und bindend vom MTI festgelegt werden [6]. Gleichzeitig wird der öffentliche Personenverkehr vom Staat subventioniert und den Busfahrer*innen beispielsweise Rabatt beim Tanken gewährt.


Hier geht es zum zweiten Teil dieser Artikelreihe.

Literatur

  1. Vida y muerte del ferrocarril de Nicaragua, Alejandra González C., August 2016, abgerufen am 21.01.2018.
  2. Pedro Joaquín Chamorro Cardenal — Wikipedia, The Free Encyclopedia, abgerufen am 21.01.2018.
  3. Anuario Estadístico de Transporte, 2016, Ministerio de Transporte e Infraestrucura, Nicaragua, Juni 2017, abgerufen am 29.01.2018.
  4. Verkehr in Zahlen 2017/2018. Jahresbericht, Sabine Radke, Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (DIW), September 2017, abgerufen am 29.01.2018.
  5. Reglamento de Ley General de Transporte Terrestre, Decreto No.42-2005, Asamblea Nacional de la República de Nicaragua, Juni 2005, abgerufen am 29.01.2018.
  6. Resolución de Tarifas, Resolución Ministerial No. 051-2017, Ministerio de Transporte e Infraestructura, April 2017, abgerufen am 29.01.2018.

Abbildungsverzeichnis

  1. Das nicaraguanische Eisenbahnnetz an der Pazifikküste im Juni 1959. Quelle: nicaraguarailroadhistory.com/doc.sketchprofile.html

  2. Der Bahnhof von Managua früher und heute. Quelle: laprensa.com.ni/2016/08/14/suplemento/la-prensa-domingo/2082555-vida-y-muerte-del-ferrocarril-de-nicaragua

  3. Stadtbusse in verschiedenen Städten. Quelle: Mikolai-Alexander Gütschow

  4. Verschiedene Stadtbus-Haltestellen. Quelle: Mikolai-Alexander Gütschow

  5. Ein typischer Ruteado von außen und innen. Quelle: Mikolai-Alexander Gütschow.

  6. Von Stadt zu Stadt. Quelle: Mikolai-Alexander Gütschow